Sista dagarna
Imorgon blir min sista riktiga dag i Ljungbyhed…
Vi börjar 08.00 imorgon med tekniskt prov på Embraern och beräknas vara färdiga någon gång runt lunch. Sen blir det att packa in så mycket som möjligt i bilen och fara hemåt. Sista städningen blir på lördag och flytt till Göteborg blir på söndag. Där stannar vi i 2 veckor för att genomföra en bolagskurs ute på Landvetters flygplats. Sen blir det flyg ner till Zürich och en 3 månaders lång, spännande tid med simulatorflygning!!
Ikväll bjuder TFHS11 (klassen under oss) oss på en avskedsmiddag, vilket ska bli riktigt trevligt! När jag bloggar nästa gång får vi se, men räkna med att det blir någon gång under göteborgs-vistelsen!
Tack Ljungbyhed för den här tiden!
Final Flight
Igår kom så äntligen tillfället. OK väder, lärare på plats, helt flygplan och mitt namn på dagens flygschema!
Har haft fyra tidigare försök till att komma i luften och få gjort mitt sista pass i PA-31an och därmed också mitt kanske sista flygpass på TFHS(!).
Ja, allt klaffade igår och vi flög iväg till Kristianstad för att öva några NDB-inflygningar.
En NDB-inflygning är en så kallad Non-Precision Approach, vilket till största del innebär att man får lateral guidning, men ingen hjälp i höjdled (glidbana) som man exempelvis får vid en ILS-inflygning.
Kort sammanfattat finns det på vissa flygplatser NDB-fyrar. I flygplanet sitter en så kallad Automatic Direction Finder (ADF) och man får som pilot en pil som pekar mot fyren. Flyger man mot fyren i landningsbanans förlängda riktning kommer man förhoppningsvis komma in rakt mot banan också (perfekt om man har moln under sig och inte kan se banan!).
Dessvärre finns det massvis med felkällor i tekniken, som dessutom är väldigt omodern, och den används ytterst sällan idag mer än i skolningssyfte. En aktiv åskcell skulle exempelvis fått instrumentets pil att peka mot cellen istället för mot fyren i vid urladdning…
För piloten blir det svårt och det är inte sällan som man tycker att man flyger helt korrekt men ändå hamnar fel och får påbörja en ny inflygning. Roligt nog kallas det som sagt för en Non-Precision approach, men det finns nog ingen inflygningsmetod som kräver mer precision av piloten än denna!!
Övningen gick bra, trots lite ringrostigt då jag inte flugit på mer än en månad. Väl nere på marken i Kristianstad gjorde vi ett sedvanligt besök i flygledartornet där det bjöds på kaffe och kaka. Är det något från Kristianstads flygledartorn som läser detta vill jag tacka er ödmjukast för er gästvänlighet och trevliga bemötande alla de gånger jag och mina studiekamrater har fått komma upp på besök!!
107.4 timmar i luften, 74.6 timmar i simulatorn och 264 landningar har det blivit sen jag började på TFHS och med gårdagen avklarad blir nästa steg Embraer 145 och City Airline/Skyways. Kan bara tillägga en sak. Har inte landat än. Drömlikt att sväva omkring bland molnen!
- Final Flight
Onsdag och flygning, eller?
Njae.
Fick kliva upp ur sängen 06.30 i morse (betydligt tidigare än vanligt skall tilläggas) för att se till att väderunderlaget var tillräckligt då jag var inplanerad på flygning 08.30.
Väl uppe, påklädd och berikad med frukost tog jag en snabb titt på väderläget och konstaterade att allt såg tillräckligt bra ut för att kunna genomföra flygningen!
Som många, framförallt skåningar, lär ha märkt idag så är det en del moln. Men Prognoserna sa att regnet inte skulle dra in förrän ikväll och att det under dagen inte skulle vara några större problem att genomföra instrumentflygningar trots den låga molnbasen (molnundersida på drygt 300m höjd). Den annalkande varmfronten från väster ger sig till känna med låga stratusmoln såhär innan passage. Nu hoppas jag att meteorologi-kunskaperna fortfarande sitter i och att mitt påstående stämmer, annars får någon rätta mig.
Hur som helst! Nog pratat om vädret!
Gick ner till hangaren i god tid för att kunna skriva ut planeringsunderlag och rådande väder inför flygningen som för övrigt skulle ta mig till en så exotisk plats som Kristianstad!
Men väl i dörren möts jag och min klasskamrat, som ska åka med, av vår lärare som erbjuder oss skjuts tillbaka till boendet igen…
Tydligen var ett lärarmöte inbokat och självklart hade detta missats i planeringen. Vår lärare kunde inte flyga med oss och ingen ersättare gick att hitta.
En lite rolig parentes är väl att läraren vi skulle ha idag själv var en ersättare pga av den tidigare tänka läraren var tvungen att gå på möte.
Nu gjorde jag säker att grymt snurrigt.
För att konkludera det hela. Ingen flygning idag = studier på kammaren.
STUDIER: Embraer145 Aircraft Operations Manual (AOM) delad i två pärmar. City Airlines pärm med Standard Operation Procedures (SOP)
ESSB-ESTL
Under hemresan från vår utflykt i Linköping flög vi, som tidigare skrivet, först upp till Bromma för att tanka och därefter raka vägen ner mot Ljungbyhed.
Filmade lite under resan. Mycket moln, så verkligen inte så mycket att se. Däremot kan man se nederbörden i molnen som faktiskt fick lite is att sätta sig på vingarna.
Dessutom försökte jag filma inflygningen över ett kvällsupplyst Ljungbyhed, något som visade sig vara riktigt svårt på grund av starka vindar och turbulens.
Använd ”aeronaut” som lösenord för att starta filmen! 
Teknisk kurs
Embraer ERJ-145 Cockpit - Bild från Airliners.net
Har sedan måndag förra veckan startat igång en teknisk kurs på flygplanet jag förväntas flyga inom ett halvår, Embraer ERJ145.
Det jag gör nu är att läsa igenom manualer för flygplanet och studera en hel del datoriserade kurser.
Tillsammans med den simulatorträning jag kommer genomföra nere i Zürich (där vi för övrigt kommer att befinna oss om en månad), kommer jag att få en så kallad Type-Rating som ger mig behörig att flyga just Embraern.
Lite extramaterial
Slänger upp lite bilder och från besöket i Linköping. Tyvärr råder fotoförbud på området (militärt), men kan intyga att vi såg både JAS39 och GulfstreamIV samt en och annan SK60 under vårt besök!
Hypoxi
Den 12e December fick jag äran att flyga en av tre PA-31or till Linköping och Malmens flygplats.
Där skulle vi samtliga i klassen få genomföra tryckkammartest och en såkallad wet-drill.
Vid tryckkammartestet minskar man trycket i kammaren till en nivå som motsvarar ungefär det lufttryck som är på 8000m höjd (nästan i höjd med Mt. Everest alltså!). Man andas 100% syrgas hela tiden samtidigt som man är kontrollerad både vad gäller puls, men också syremättnad i blodet.
När rätt ”höjd” är nådd får man ta av sig syrgasmasken och påbörja lite övningar. Efter ett tag kan lungorna inte syresätta kroppen tillräckligt och olika symptom uppstår.
Detta är något som skulle kunna komma smygande om man t.ex. skulle få ett läckage i en flygplanskropp på hög höjd.
Att känna igen de symptom man får vi en eventuell syrebrist kan vara avgörande för en pilot. Får man inte på sig en syrgasmask i tid kan medvetslöshet och i värsta fall döden knacka på dörren.
Mer om hypoxi går att läsa om här
En film från ett liknande hypoxi-test nedan. Här har man däremot låtit det gå långt mycket längre tid än vad det gjorde för oss. Våra tester avbröts vi 60% syremättnad i blodet. Då har man allt som oftast ”relativt” bra koll på saker och ting, men kan också bli väldigt lurad av sitt egna försämrade omdöme. Att tänka på är att ALLA reagerar olika på låg syresättning. Något vi verkligen blev varse under testerna. Själv kände jag knappt av några symptom alls. Lite kall om händerna och svagt tryck över bröstet. Trycket över bröstet visade sig vid dokumentationen senare vara min puls som stigit markant. Från ca 60 slag per minut till nästan 140 (!) kort efter att jag plockat av mig min syrgasmask på 8000m höjd. Cred till killarna på Everest!
Vidare fick vi också bada lite vid vårt besök. En pool med våg- och regnmaskin gjorde det riktigt jobbigt att genomföra saker i vattenmiljö. Vi fick prova flytvästar och hur man blåser upp dem och hur man ska agera vid en eventuell kraschlandning i vatten. Regel #1: Blås aldrig upp flytvästen om du inte har lämnat flygplanet!
Här fick vi även prova att hoppa från 3 meters höjd ner i en minst sagt vågig och regnig pool i totalt mörker. Ganska obehagligt, men långt ifrån så obehagligt jag kan tänka mig att det skulle vara om det hände på riktigt.
Att tänka på var att inte ta det där reflex-andetaget man gärna vill ta när man kommer upp till ytan. En plötslig våg kan få det andetaget att bli ödesdigert.
Luciadagen, den 13e december, flög vi från Malmen upp till Bromma för att tanka. Därifrån blev det sedan raka spåret ner till Ljungbyhed. Ett Ljungbyhed som visade sig vara mörkt, kallt, blåsigt och regnigt.
Inflygningen blev en riktig karusell med massvis av turbulens från den intilliggande söderåsen!
PA-31
Nu är det minsann dags att sätta igång igen. Kan ju inte låta bloggen förfalla!
Vi börjar ungefär där jag slutade.
Veckorna innan jul bestod till allra störst del av att flyga Piper PA-31, men även förhoppningar om att vädret skulle hålla sig såpass bra att vi även kunde flyga Cirrus på kvällarna för att öva mörkerflygning.
Jag var en av de tre lyckligt lottade som hade bra väder i november och fick genomfört all mörkerflygning redan då, så det angick inte mig direkt.
Hur som helst gjorde det att jag snabbt kunde sätta igång med att flyga PA-31, en lite större maskin med två turbomatade kolvmotorer på vardera 310hk!
Nytt flygplan innebar massor med nytt att lära! Ny checklista och en del nya knappar. Men också väldigt mycket äldre och omodernare instrument än de vi var vana vid från den moderna Cirrusen. Lite svårt till en början, men kändes mer på riktigt efter några timmar.
Ett starkt minne är hur jag reagerade på att vi inte fick något oljetryck på högermotorn efter uppstart och påpekade detta för min lärare. Han skrattade lite för sig själv och knackade lätt på instrumentklockan och ”vips” fick vi indikation på korrekt oljetryck – precis som i film! Själv trodde jag aldrig att det hände i verkligheten, men tydligen 
Ca 10 timmar i PA-31an var tanken att vi skulle få, alltså ingen inflygning på modellen som kräver betydligt mer.
Huvudsyftet är att ge oss en inblick hur det fungerar när man tappar en motor i ett två-motor-flygplan.
Detta ”simulerar” vi genom att antingen dra av gas på en av motorerna eller helt enkelt stänga av den helt. För att kompensera det girmoment som blir måste man som pilot gira tillbaka genom att trycka ner en av pedalerna man har vid fötterna. Då styr man sidrodret (”skjärtfenan”) och man kan på så sätt fortsätta flyga rakt fram, men med betydligt sämre prestanda. För att göra er flygrädda lite lugnare går det utmärkt att flyga med en motor på alla två-motor-flygplan även om det inte är önskvärt.
Men så är ju risken för ett motorbortfall dubbelt så stor på ett två-motor-flygplan som på ett enkel-motor-plan, eller?
Long time…
Väldigt längesedan jag skrivit något nu. Diverse anledningar till varför, bland annat mycket flygning och mycket annat såhär i sluttampen på terminen.
Hur som helst. Jullovet påbörjades idag och jag hoppas på att kunna uppdatera bloggen under den kommande veckan med vad jag har hittat på sen IR skill checken.
Ett stort tack till alla besökare också! Passerade precis 80’000 besök!
Ha en fortsatt bra kväll!